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          1. ?傳統車企搶占新能源市場, 造車新勢力靠融資難以為繼
            2023-03-23 16:18 來源:法人雜志 作者:李韻石
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            ◎文 《法人》雜志全媒體記者李韻石

            ▲3月23日,北京市豐臺區某停車場內,一位女士正在準備給車充電 李韻石/攝

            近日,多家造車新勢力公布2022年財報,“虧損”成為它們共同的主題,甚至部分造車新勢力瀕臨倒閉。為維持企業正常運轉,造車新勢力開始尋求新一輪融資。然而,當傳統車企在新能源車賽道上開始加速,造車新勢力的日子舉步維艱。

            多輪融資仍連年虧損

            3月1日,蔚來汽車披露2022年全年業績,凈虧損超144億元,同比擴大259.4%,按12.25萬輛的年交付量計算,幾乎每賣一輛車“虧損”近12萬元。3月17日,小鵬汽車發布2022年財報,企業凈虧損達91.4億元,去年同期為48.6億元。理想汽車2022年財報顯示,企業凈虧損20.3億元。另外,截至2023年3月21日,小鵬汽車港股收于37.10港元/股,而登陸港股時小鵬汽車每股為165港元。

            “年年造車年年賣,年年賣車年年虧”,是造車新勢力當下真實寫照。每年動輒幾十億元的虧損,讓造車新勢力基本靠融資勉強維持。3月18日,御行汽車文化傳播(北京)有限公司創始人張旭光向《法人》記者說:“賣夠5萬輛車就上市,是造車新勢力普遍的選擇,但現實遠不如看上去的光鮮?!?/p>

            2014年至2018年,我國造車新勢力集中發力,小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車等新能源車企成立,并經過3年至5年的發展,將自主研發產品投入到市場。

            然而在這個過程中,造車新勢力始終依靠融資維持正常運轉。但近日,理想汽車董事長兼CEO李想在媒體溝通會上就收入經營情況說明時表示:“不能永遠靠融資?!?/p>

            僅依靠融資生存的風險在威馬汽車上已經凸顯。3月17日,全國乘用車市場信息聯席會公布數據,威馬2月銷量(新車交強險購買數)為278輛,同比降低91.6%。作為曾經的“造車新勢力四小龍”之一,威馬的融資金額高達410億元。然而根據2022年9月威馬發布的財報顯示,2019年至2021年,威馬累計虧損174.35億元。結合此前威馬被傳工廠停工等消息,業內人士認為其已經處于破產邊緣,再次融資是唯一出路。然而,在市場疲軟的情況下,威馬再次融資并不輕松。

            其實,威馬汽車只是造車新勢力的一個縮影?!?018年北京車展,第一代造車新勢力如雨后春筍般涌現,數量多達52家,人們仿佛又看到了一次汽車工業革命。然而,不到5年時間,大部分造車新勢力由于不同原因相繼倒下,幸存者寥寥無幾?!睆埿窆庹f,產品不成功無法讓企業一再融資。以拜騰、賽麟、博郡三家為例,各家都依靠地方政府扶持拿到大量資金,但由于各自不同的原因都沒能堅持下來。

            底蘊不足競爭無優勢

            “造車新勢力時間短,沒有歷史包袱,也沒有轉型需要,可以把全部資源用于新能源汽車研發。但由于其底蘊不足,要想占領市場,技術必須過硬?!蹦惩顿Y公司創始人劉洋(化名)3月19日接受記者采訪時說,造車新勢力之所以能獲得融資,一方面取決于政策導向下的市場前景評估,另一方面是車企產品有贏得市場的潛在能力。

            “2023年是新能源汽車市場充滿變化的一年,持續13年的新能源國補政策正式終止,在此影響下,投資公司會慎重對待造車新勢力的融資請求,畢竟在政府扶持下,造車新勢力均沒有盈利?!眲⒀髧烂C地說。

            “目前造車新勢力的運營模式無法讓投資人放心?!眲⒀笳f,造車新勢力在運營過程中重品牌、重營銷,輕資產、輕制造,它們用代工模式解決生產汽車這個核心問題。例如蔚來的代工廠是江淮,小鵬的代工廠是海馬,理想的代工是力帆。

            劉洋說:“汽車企業的核心競爭力是品牌效應和核心技術,但造車新勢力在這兩方面均有欠缺。品牌溢價不足,缺乏核心技術,生產又是代工,很容易丟失定價權,這也是銷量連年增長卻未有效攤銷成本提升利潤的原因?!眲⒀笳f,如果仍依靠外力扶持,造車新勢力在未來的競爭中勢必處于劣勢。

            “將夢幻的外形、內飾、‘黑科技’以及超前數聯體驗,作為汽車產品特點提升品牌溢價不可取?!眲⒀笳f,汽車產品的價值首先體現在安全品質而不是讓人眼花繚亂的宣傳。安全品質是內在的,包括電池續航、極端天氣下的正常行駛以及是否存在自燃自爆風險。而近些年,造車新勢力都深受自燃事件影響,對其發展是一個嚴酷的考驗。

            傳統車企地位難撼動

            “造車新勢力之前的成功利用時間差優勢,在傳統車企沒有發力時贏得了屬于它們的市場,一旦傳統車企進入新能源領域,造車新勢力面臨著前所未有的壓力?!睆埿窆庹f,新能源車市場已經進入由政策驅動轉向市場驅動的變革期,如奔馳、寶馬、奧迪和凱迪拉克等知名品牌陸續開啟新能源模式,導致市場競爭日益激烈。在高強度競爭壓力下,造車新勢力必須有自己的賣點。

            3月14日,車市觀察員李達接受記者采訪時表達了類似觀點:“無論在傳統燃油市場還是在新能源市場,傳統車企的地位都難以撼動?!?/p>

            例如,比亞迪在逐步轉變為新能源車制造后,市場表現良好。據中國汽車流通協會汽車市場研究分會(乘聯會)最新零售銷量數據統計,2022年,比亞迪銷量為180萬輛,同比增長149.4%。

            李達告訴記者,除比亞迪外,其他傳統車企也開始布局新能源車市場。今年2月,比亞迪銷量為19.36萬輛,同比增長119.35%,領跑國內新能源汽車行業;廣汽埃安銷量3.01萬輛,同比增長253%;吉利推出全新中高端新能源系列“吉利銀河”,進一步加碼新能源汽車。

            另外,傳統車企旗下新能源品牌也在加速融資。2022年8月,上汽集團旗下的智己汽車宣布完成A輪股權融資協議簽署后,智己汽車估值近300億元。同樣在2022年8月,廣汽埃安A輪引戰增資已于廣交所正式掛牌。目前,廣汽埃安估值為1000億元。

            李達表示,在國家大力推動新能源發展大背景下,將有更多傳統車企進入市場,它們有完整的設計團隊以及成熟技術,最重要的是它們擁有強大資金及市場認可度,如果造車新勢力不能拿出消費者認可的產品,前景不容樂觀。

            責編|白 馗

            編審|崔曉林 

            校對|張波張雪慧

            編輯:劉曉瑩

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